Les équipementiers

La fabrication et la commercialisation du Rafale sont articulées autour d'un GIE : Rafale International, créé le 08 avril 1987.
 
3 sociétés constituent ce groupe et se répartissent les tâches en fonction de leurs spécialités ...

Assemblage du Rafale B301 ... "The Rafale before flying"

DASSAULT AVIATION

Principal maître d'oeuvre, l'entreprise est en charge de l'élaboration de la cellule avion.
 
 
Les principaux sites sont :
 
     - Biarritz (Pyrénées-Atlantiques). Principal centre d'expertise et de fabrication des pièces composites, le site est chargé des tronçons arrières, des gouvernes et de la dérive.
     - Martignas (Gironde). Fortement doté en robots, le site assure l'assemblage et le test des voilures (aménagement des circuits hydrauliques et électriques) de tous les avions civils et militaires de la société.
     - Argonay (Haute-Savoie). Le site est spécialisé dans la production et la réparation des équipements électroniques, mécaniques et hydrauliques des commandes de vols (manche, cervo-commande de direction...)
     - Argenteuil (Val-d'Oise). Depuis soixante ans, Argenteuil fabrique et aménage les fuselages des avions militaires de Dassault Aviation. Avec au total plus de 3 500 cellules à son actif, le site est le pilote industriel de cette activité.
     - Poitiers (Vienne). L'usine assure la production et la réparation de verrière d'avions de combat, ainsi que leur conditionnement pyrotechnique pour se désintégrer en cas d'éjection du pilote.
     - Mérignac (Gironde). L'opération d'assemblage final occupe un tiers du cycle de fabrication de l'appareil, soit environ huit mois. Renforcé par un bureau d'études de soutien à la production, le site assure également les opérations de peinture et d'essais en vols.
 

THALES

Spécialiste en l'électronique, THALES assure l'essentiel des innovations de l'avionique du Rafale.
 
 
Les principaux sites sont :
 
     - Étrelles (Ille-et-Vilaine)
     - Pessac (Gironde)
     - Le Haillan (Gironde)
 
La production du radar à antenne active est réalisée sur les sites d'Étrelles pour les composants en microélectronique et à Pessac pour l'assemblage. L'avionique du cockpit est réalisée au Haillan.
 
L'Optronique Secteur Frontale est également produite, de même qu'une partie des composants SPECTRA, les Unités de Traitement Modulaire, le pod DamoclesReco NG (AREOS), ainsi que le système de restitution mission (les trajectoires sont retranscrites en 2 ou 3D sur 8 écrans vidéo et un émetteur audio).
 
Thales, c'est aussi la communication, la navigation et l'identification :
 
- Le TACAN (TACtical Air Navigation) est également réalisé par THALES.

 TACAN NC-12 TACAN NC-12

Système de navigation UHF 960-1215 Mhz regroupant les fonctions VOR (Vhf Omnidirectionnal Range) et DME (Distance Measuring Equipment).

Il permet : Approche et atterrissage, le raliement ravitaillement en vol, la navigation sans point de repère (utilisation des balises)

Le boîtier pèse 5.5 kg.

- La Liaison de données

- l'IFF (Identification Friend or Foe) présent dans le cône radar. IFF Mk XII ou NIS.

- les communications

Dans le poste de pilotage, Thales réalise la plupart des écrans multifonctions, de même que la génration électrique à partir des réacteurs.

Enfin, les simulateurs de vol sont également mis à la disposition des pilotes et instructeurs (conjointement avec SOGIEC, filiale DASSAULT Aviation).

SAFRAN - SNECMA

Les principaux sites sont :
     - Villaroche (Seine-et-Marne),
     - Corbeil-Essonnes (Essonne)
 
L'équipementier assemble en deux mois un moteur M-88 dans son site de Villaroche. L'essentiel des pièces est fourni par son usine de Corbeil-Essonnes.

SAFRAN - Messier Bugatti Dowty

Le train d'atterrissage est réalisé par Messier Bugatti Dowty (Groupe SAFRAN), de même que roues et freins, micro-pompes, etc.

SAGEM

SAGEM est en charge des centrales inertielles.

Le système de navigation est articulé autour de 2 centrales inertielles à gyrolaser Sigma RL 90 de Sagem (puis Sagem Uliss 52X et SIGMA 95N).

La centrale Sigma 95N comprend un bloc senseur inertiel composé de 3 gyroscopes laser numérique de 32 cm extrêmement précis. Elle tire le meilleur profit de l’expertise mondialement reconnue de Sagem dans le domaine des senseurs inertiels, des technologies de navigation et de l’électronique. L'ensemble pèse 15 kg.

Equipée d’un récepteur GPS ou GPS/Glonass, elle utilise un puissant filtre de Kalman multimode pour l’optimisation des performances par hybridation des données inertielles et satellitaires. Elle peut intégrer le nouveau module de cryptologie OTAN SAASM et, à l’avenir, les interfaces du futur système européen Gallileo. Sa conception ouverte et ses interfaces (standards Mil-Std-1553B, Arinc, Gost, etc.) permettent une intégration aisée dans tous types de configurations avioniques et de plates-formes. 

Afin de répondre au mieux aux besoins opérationnels de ses utilisateurs, Sigma 95N offre plusieurs niveaux de performance, pouvant aller jusqu’à 10 heures de vol avec une dérive limitée à 0,5 Nm/h en navigation inertielle pure, sans recalage, et plusieurs modes d’alignement : gyrocompas normal (4 minutes, garantissant les meilleurs niveaux de performance), « rapide » en 2 minutes (pour répondre au besoin de décollage d’urgence), cap mémorisé, en vol, à la mer ou sur données satellitaires. 
 
Gyrolaser
Centrale inertielle 
Fonctionnement d'une centrale inertielle :
(en anglais Inertial Navigation System, INS). Composée de 3 gyroscopes à 3 degrés de liberté et d'un trièdre d'accéléromètres. Après une phase de stabilisation, tous les mouvements de l'avion autour de la position de référence sont connus. Elle remplace donc l'horizon artificiel et le gyro directionnel. Par intégration des signaux des accéléromètres, les vitesses de l'avion selon les trois axes sont calculées dans le référentiel terrestre. La position de l'avion est ainsi calculée toujours dans le référentiel terrestre, faisant ainsi abstraction des mouvements dus aux courants aériens. La dérive de position est de l'ordre du mile marin à l'heure. Ce système est donc insuffisant pour déterminer l'altitude avec une précision suffisante. Pour corriger les défauts, il existe plusieurs méthodes dont le couplage barométrique ou encore le couplage avec un GPS. Les avions de ligne devant franchir les océans en empruntant les espaces MNPS sont équipés de trois centrales de ce type. On trouve deux types de centrale, celles qui sont équipées de gyroscopes mécaniques ou les plus modernes qui sont équipées de gyrolasers.
 
Fonctionnement d'un gyrolaser :
Composé d'un circuit de lumière parcourant un triangle équilatéral. La source de lumière est appliquée au milieu de la base du triangle, ou elle est séparée en deux faisceaux vers les deux angles inférieurs du triangle où sont placés deux miroirs qui redirigent les deux faisceaux de lumière vers le troisième sommet. Si le triangle est animé d'un mouvement de rotation dans son plan, les vitesses de propagation des deux branches de lumière ne sont plus identiques. Une interférence est alors observable au sommet du triangle. Un détecteur peut alors compter les raies de cette interférence dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du triangle sur lui-même. En montant trois dispositifs de ce type selon un trièdre, et en traitant les signaux, il devient possible de déterminer tous les mouvements d'un avion selon ses trois axes comme avec un gyroscope mécanique. En ajoutant les accéléromètres et le traitement de leurs signaux, une centrale à inertie a été reconstituée.
 

AIR LIQUIDE

Air Liquide réalise le système OBOGS (On Board Oxygen Generation System)

Système de génération d'oxygène embarqué destiné à satisfaire les besoins respiratoires d'un ou de deux pilotes d'avion, à assurer leur protection contre les accélérations et les agressions BC.

 
obogs 
 
Principe de fonctionnement : 
Le concentrateur augmente la teneur en oxygène de l'air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur à partir d'un procédé d'adsorption à pression alternée, dit PSA (Pressure Swing Adsorption). Cette technologie repose sur des tamis moléculaires capables de séparer les constituants de l'air. Intégré au siège éjectable ou monté sur tableau de bord, chaque régulateur distribue au pilote l'air ainsi enrichi en oxygène, avec un taux variant en fonction de l'altitude. Il régule le débit et la pression des gaz dont le pilote a besoin, aussi bien l’air enrichi en oxygène pour respirer que l’air pressurisé pour les poches anti-G de son pantalon. Toutes les fonctions de protection nécessitant une respiration en surpression de sécurité, surpression altimétrique et surpression sous facteur de charge sont assurées par ce même régulateur.

SECA Automatismes

Mallettes de contrôle Adaptateur Tribombe

Ces mallettes testent l'adaptateur tribombe (RAFAUT) embarqué avant que l'adaptateur ne soit chargé avec les bombes.

Les 2 mallettes sont aéro-transportables et assurent les fonctions suivantes :
  • Mallette de test: comporte l'unité centrale, les interfaces de commutation, les interfaces de mesure et les interfaces de communication MIL-STD-1553,
  • Mallette d'alimentation: génére les tensions d'alimentation de la mallette de test et permet le rangement des différents câbles d'alimentation et d'interconnexion.

Caractéristiques principales :

  • Alimentation triphasée 200Vac 400Hz sur réseau atelier ou par prise parc,
  • Unité centrale durcie avec système d'exploitation Microsoft Windows XP Pro,
  • Température de fonctionnement -10 à +50°C,
  • Température de stockage -30 à +70°C,
  • Qualification MIL-STD-461E.
 

Mallettes de contrôle Système Télémir (antenne au sommet des dérives de Rafale Marine)

TELEMIR
Ces mallettes permettent le contrôle, à bord du porte-avion Charles de Gaulle, des équipements de transmission Télémir embarqués et localisent d'éventuelles pannes. 
Le système infra-rouge Télémir permet au porte-avion la transmission d'informations à l'avion avant que celui-ci ne décolle. Le système Télémir se compose des éléments suivants:
  • une boîtier de traitement,
  • une tête optique,
  • un cordon de liaison.
Les 2 mallettes sont aéro-transportables et assurent les fonctions suivantes:
  • Mallette de test: simule les signaux électriques de la tête optique pour le test du boîtier de traitement, contrôle de la conformité des signaux électriques de la tête optique, commande la coiffe optique positionnée sur la tête optique afin de vérifier tout le système Télémir de l'avion,
  • Mallette de rangement: permet le rangement des différents câbles d'alimentation et d'interconnexion ainsi que celui de la coiffe optique.

Caractéristiques principales:

  • Alimentation monophasé 115Vac 400Hz ou 230Vac 50Hz, sur réseau atelier ou sur avion,
  • Untilisation sur pont d'envol ou dans hangar,
  • Température de fonctionnement -20 à +70°C,
  • Température de stockage -30 à +70°C,
  • Qualification GAM EG13-C.

Source

 
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A noter que Dassault Aviation sous-traite plus de 20% de son activité à près de 500 équipementiers.
Pour une fabrication de 11 appareils par mois, ce sont pas moins de 7000 salariés qui sont concernés (il faut environ 24 mois pour fabriquer un exemplaire qui comporte 30000 pièces, 25 km de câbles et 300000 fixations).
 
 
 
D'autres éléments constituant le Rafale :
 
  • Récepteur GPS pour la navigation satellitaire de Sextant NSS-100 (NSS-300 plus tard)
  • Télémètre laser
  • Radio Altimètre à traitement numérique AHV 17 de Thomson CSF (pour corrélation avec les données d'un terrain numérisé)
  • Système de radio communication SATURN (Second generation Anti-jam tactical Uhf Radio for Nato) de Thomson CSF
  • VHF et UHF Thomson
  • Ensemble d'aide à l'approche et à l'atterrissage TLS 2000 (avec ILS, MLS, VOR er DME)
  • Liaison 16
  • ...

Chaîne d'assemblage à Mérignac ...

À Mérignac, la chaîne de production militaire a en charge l’assemblage final des Rafale. Les essais au sol et en vol sont également effectués sur le site et visent à attester de la conformité de l’avion jusqu’à la livraison finale au client.

Sur la chaîne de production Rafale, la première étape consiste à assembler les éléments de structure : voilure, fuselage, dérive, verrière.... En suivant, les moteurs, les calculateurs, les visualisations en poste cabine... sont installés.

À l’issue de cette première étape, les techniciens avions démarrent les essais au sol afin de vérifier la conformité des systèmes avionnés : hydraulique, électrique, carburant, commande de vol, navigation... Cette phase d’essais, réalisés par du personnel certifié, se termine par un point fixe durant lequel les systèmes sont essayés avec les moteurs tournants. Ces tests sont fondamentaux, car ils sont les plus représentatifs du fonctionnement en vol.

Afin de respecter les exigences environnementales de bruit, le point fixe du Rafale se déroule dans un bâtiment dédié. Le suivi du point fixe est effectué à partir d’une salle de contrôle dans laquelle des spécialistes systèmes analysent tous les paramètres grâce à un banc de test relié à l’avion. À l’issue du point fixe, le Rafale passe en visite de sécurité, pour un dernier contrôle des fonctions cruciales avant son tout premier vol. Durant toutes ces étapes, différents spécialistes interviennent afin de certifier la conformité de l’avion avec sa définition.

Source

L'Atelier Industriel Aéronautique

L'atelier industriel de l'aéronautique de Cuers - Pierrefeu (A.I.A.), du service industriel de l'aéronautique (SIAé), a inauguré courant février 2014 le nouveau bâtiment abritant la division « radômes et composites » qui produit ou répare les coques en composite protégeant les radars situés à l'avant ou sous le fuselage des avions.

C'est le seul lieu en France où le radôme - matériel de haute technicité - est conçu, produit et réparé pour les aéronefs destinés à la Défense nationale ou l'aviation civile. 

Tous doivent résister aux éléments les plus extrêmes : pluies violentes en vol, grêle, vents, passages d'oiseaux... C'est pourquoi, la chaîne de fabrication est millimétrée : moulage des radômes, cabines de peinture motorisée, tests radioélectriques, résistances des composites...

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