A suivre désormais sur https://omnirole-rafale.com/
Les pièces doivent être les plus légères possible. Exemple le plus spectaculaire : les quatre panneaux de voilure du Rafale. Des pièces réalisées d'un seul tenant par une machine à napper qui dépose les lés de tissu pré-imprégné par couches successives. Elles sont ensuite polymérisées sous vide en autoclave (4 m de diamètre et 9 m de long pour le plus gros !). " 75 % de la surface "mouillée" du Rafale est en matériaux composites. Ils représentent 1000 kg, soit 30 % de la masse de la cellule ".
Le même principe, qui consiste à fabriquer le matériau en même temps que la pièce, s'applique aux éléments de forme complexe réalisés par drapage manuel (pointe avant du Falcon en fibre d'aramide, gouvernes de Rafale en sandwich nid d'abeille…) avec souvent l'utilisation de projecteurs de rayon laser pour le positionnement des couches.
Remarques :
- Le carbone a une densité de 1, 6 contre 2,8 pour l'aluminium avec une résistance supérieure.
- En terme de coût : de l'ordre de 250 € le kilo de carbone, contre 6 €/kg pour l'aluminium.
(article janvier 2007 - UIMM)
Un traitement des métallisations apporte une protection aux agressions IEMN (impulsion électromagnétique nucléaire), foudre et champs forts.
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4938
2014 - Depuis bientôt 45 ans, « DGA Essais en Vol » (DGA-EV, ex Centre d’Essais en Vol) utilise une flotte de Mystère XX pour les essais des équipements et des systèmes embarqués des aéronefs militaires. Aux plus belles heures de feu le CEV, la flotte de Mystère comptait pas moins de quatorze avions.
Toutes ces raisons ont poussé la DGA-EV à s’intéresser à la mise au point d’un avion permettant de rationaliser les campagnes d’essais, en offrant des performances en hausse pour faire face aux programmes à venir. Avec comme maitre mots, modularité, polyvalence, puissance électrique embarquée et capacité de refroidissement. Le marché est notifié fin 2009 à Sabena Technics, avec pour mission de trouver l’avion adéquat, de le modifier et de le faire certifier par l’EASA. Le tout pour une enveloppe globale de 35 M€. Le porteur est rapidement trouvé : il s’agira d’un Fokker 100 ex Regional (F-GPXL) récemment retiré du service par la filiale d’Air France.
« Le Fokker 100 offre un très bon compromis pour nouspoursuit Pierre Terrée. L’avion a la bonne taille, il est solide, fiable, conforme à la réglementation aéronautique. Par rapport au Mystère XX, on gagne 5.000 ft en plafond tout en gardant 100% de l’énergie disponible à bord. L’avion vole un peu moins vite, mais on double la charge utile et répond parfaitement à notre spécification : en plus de l’équipage d’essais, des installations fixes et du carburant, il nous offre la possibilité d’emporter 3 tonnes minimum d’équipements, en interne ou en externe, pendant trois heures. Sabena Technics nous garantit par ailleurs la pérennité du soutien logistique pour les vingt ans suivant sa mise en service ».
Premier vol en décembre 2013 de l'ABE-NG ...
Fabriquant : Messier Bugatti
Ci-contre, le train avant de la version marine
Permet une accélération de 0 à 240 km/h en 3 secondes et des résistances : 90 à 100 tonnes.
Pour la verison marine, le train avant a la capacité de restituer l'énergie qu'il a emmagasiné lors de son enfoncement initial provoqué par l'effort detraction de la catapulte. Après le catapultage, l'amortisseur est reconfiguré automatiquement pour permettre le meilleur amortissement possible en vue de l'appontage.
Détail de la séquence de catapultage : la barre de traction située sur le train avant est placée dans le sabot de la catapulte. Le train est alors retenu par l'intermédiaire d'un brin à casser, le hold back, taré à 35 tonnes. La catapulte étant mise sous pression et les réacteurs plein gaz, le brin casse en atteignant 35 tonnes de traction. Le train n'étant alors plus soumis à l'effort de traction, il restitue son énergie et provoque alors une accélération verticale favorable à l'envol.
Les sorties de catapultes varient de 140 à plus de 170 kts selon les emports de charges.
Les Freins (disques) :
Les atterrisseurs Messier-Bugatti-Dowty du Rafale M (version Marine) sont considérés comme le système le plus avancé disponible sur un avion embarqué à bord d’un porte-avions. Les trains avant et principaux ont été renforcés afin de répondre aux conditions difficiles d’atterrissage et de décollage que rencontre ce type d’appareil. Cette version renforcée est capable d’absorber une énergie verticale d’atterrissage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde. Le train avant du Rafale M intègre la barre de catapultage (et son système opérationnel), et la technologie "jump strut" fournissant une poussée complémentaire lors du décollage.
Dans le secteur militaire, Messier-Bugatti-Dowty fournit les trains d’atterrissage de nombreux aéronefs, notamment du F/A-18 E/F de Boeing, du Typhoon d’Eurofighter, ou des Mirage et Rafale de Dassault Aviation. L’équipementier fournit également le système d’atterrissage de l'A400M.
Un système de commandes de vol électriques (CDVE) totalement numérique contrôle la stabilité longitudinale. Ce système offre une quadruple redondance, avec trois chaînes numériques et une chaîne analogique séparées. Une indépendance totale entre chaque chaîne garantit qu'une anomalie logicielle n'affectera en aucun cas plusieurs chaînes simultanément.
Les gestion des Commandes de Vol Electriques se décompose en 6 fonctions :
- le contrôle de configuration aérodynamique (accélération, portance ...)
- le comportement non piloté : stabilisation statique et dynamique (gestion des gouvernes)
- le comportement piloté : adaptation optimale de la réponse de la plate forme aux ordres du pilote
- le pilotage automatique : tenue de vitesse et Mach, tenue de virage ...
- le couplage avec le Système de Navigation et Armement (asservissement à une trajectoire élaborée par le système)
- l'élaboration sécurisée des informations de vitesse, de Mach, de pression statique (anémo-clinométrique)
Le schéma ci-dessous décrit la dynamique d'éjection d'un RPL-701 :
Le pylône d'emport intègre un éjecteur de charges. Doté de 2 pistons, celui libère la pression nécessaire à séparer le bidon de l'avion. En bout de pylône, un élément de liaison retient le bidon jusqu'à un certain angle d'inclinaison. Sous l'effet de la pression du vent, la liaison libère alors le bidon en situation de s'éloigner de l'appareil.
ARDROX 6484 :
Solution aqueuse de produits tensioactifs, d’adjuvants solubilisant les produits organiques et de sels alcalins. Le produit peut être additionné d’inhibiteurs de corrosion.
Produit utilisé pour le nettoyage des surfaces extérieures d’aéronefs. Il peut être employé sur tous matériaux métalliques, alliages, matières plastiques, élastomères, utilisés en éronautique, éventuellement peints ou vernis. Sauf indication contraire, il ne peut pas être employé pour le nettoyage des verrières ni pour l’intérieur des aéronefs.
Le détergent s’applique au moyen d’une machine haute pression, dilué dans l’eau chaude ou froide à des concentrations de 5 à 30% selon le degré de salissure.
Après application, laisser agir le produit quelques minutes sans laisser sécher, puis brosser ou frotter et rincer abondamment à l’eau claire, éventuellement chaude.
